中国自行车行业通过近三十年引进、消化、吸收国际先进技术和装备，在生产技术、工艺、产品质量及自动化生产程度等方面有了明显的提高。中国已成为全球最大的自行车生产、消费和出口国家，在国际自行车市场上的地位不断提高。现在跟小编一起来看看大家对于这个行业是如何分析的吧!

2019年中国自行车行业市场现状及发展前景分析 精细化、差异化运营布局高端化方向

共享单车“火势”减弱 自行车企业业绩下滑

共享单车的这把火仍在燃烧，只是火势已不如从前。在这把火烧得最旺时，一度重塑了自行车行业的产业链，远超行业预期的订单量，让大批自行车整车、零部件生产商(以下统称自行车生产商)的财报爆发式增长，乍一看，传统自行车制造行业似乎又要焕发曾经的活力。

然而，其兴也勃焉，其亡也忽焉。在各品牌的互相“厮杀”等不利因素下，大批共享单车品牌相继倒闭，整个资本驱动下的共享单车市场正逐渐进入下沉期。最先感受到共享单车“火势减弱”的，自然也是自行车生产商，区别只在他们骑上的是哪个色号的共享单车。

通过多家自行车业内上市公司披露的2018年年报，《每日经济新闻》记者发现，上海凤凰、中路股份、信隆健康的业绩均较去年出现了不同程度下滑，而且就整个行业来看，受到的影响还不仅于此。

2018年中国两轮自行车产量比2017年下降为4038.04万辆

而共享单车大潮的退去，影响的不仅是本身经营共享单车的企业，也给整个自行车行业带来不小的打击。2018年中国自行车行业的整体形势较为复杂，国内外市场增长动力偏弱，需求疲软，行业发展面临较多挑战。据前瞻产业研究院发布的《中国自行车制造行业产销需求与投资预测分析报告》统计数据显示，2013-2018年全国两轮自行车产量有增有减。2013年中国两轮自行车产量已达6013万辆，2014年中国两轮自行车产量增长至最高峰至6202.4万辆，随着呈现逐年下降态势，到了2016年中国两轮自行车产量下降至5303.3万辆。进入2017年中国两轮自行车产量有所回升，累计产量达到了5898.8万辆，累计同比增长24.51%。截止至2018年中国两轮自行车产量为4038.04万辆，比2017年产量大幅下降31.54%。

三大原因导致业绩下滑

今年一季度，久未传出消息的ofo突然登上了“热搜”，原因却是它向上海凤凰偿还了一笔3000多万元的欠款。当年它肯定不会因为这种事情上“热搜”，作为资本曾经的宠儿，那时一轮又一轮的融资让小黄车风光无限。

如此悬殊的身份对比，也就发生在短短的两三年中。记者了解到，从2017年下半年起，ofo便陷入了前所未有的困境，而2018年对于ofo来说更是难熬的一年，撤出海外市场、频传“卖身”消息、押金难退等负面消息缠身。

ofo当前所处的窘境，也是共享单车行业发展遇冷的一个缩影。当多米诺骨牌倒下，自然也压向了上游的自行车生产商。

《每日经济新闻》记者简单梳理了部分供应商的2018年业绩，就可以看出明显的下滑之势。曾与ofo运营方东峡大通(北京)管理咨询有限公司(以下简称东峡大通)建立合作的上海凤凰披露，2018年实现归属上市公司股东的净利润2018.02万元，同比下滑73.73%;为优拜和共佰克等品牌供应自行车产品的中路股份，2018年实现归属上市公司股东的净利润506.79万元，同比下滑83.8%，而且该公司自2009年起连续10年扣非净利润为负;另外，与摩拜等品牌有合作的信隆健康，更是在年报中直称“共享单车市场大萧条”，公司去年归属上市公司股东的净利润也同比下滑76.14%，为1092.51万元。

在生产数量方面，信隆健康报告期内的共享单车订单量相比上年同期减少90%以上，而因共享单车生产和销售减少，上海凤凰的制造业收入较上年同期下滑了48.79%。

若排除上游原材料价格波动的影响，仅从共享单车市场对供应链的影响来看，影响这轮自行车生产商业绩下滑的主要原因，包括但不限于以下几个方面：

其一，即上文所提及的共享单车市场的由盛转衰，进而连累自行车生产商;

其二，共享单车对传统自行车业务的冲击;

其三，一些共享单车品牌方拖欠部分厂商货款。

市场结构遭受巨大冲击

当你看到城市里的大街上堆满了颜色各异的共享单车，当城市的某个角落又一次成为“共享单车墓地”，你是否会想到，曾以“燎原”之态蔓延全国的共享单车，究竟投入了多少辆呢?

信隆健康在年报中给出的数据显示，全行业累计投放共享单车超1000万辆，覆盖200个城市。而交通运输部科学研究院发布的报告显示，2017年我国共享单车总投放量就已超过2000万辆。

相比之下，以往在中国每年8000万辆的自行车产量中，内需也仅是2500万辆左右。

不难理解这两个数字的对比，自行车生产商最多在短暂的犹豫之后，就会选择将大量产能用来造共享单车，甚至满负荷生产。

信隆健康在2018年年报中描述了这么一种现象：共享单车的投放使得国内市场迅速饱和，传统自行车订单需求大幅缩减50%以上。

对此，记者的理解是，当共享单车满大街时，内销市场的中低档山地车、城市车需求急剧减少。

信隆健康还提到一个现象：国内自行车组车厂及配件厂纷纷转为制造共享单车，一部分其他行业的制造厂也陆续加入，低价竞争严重，国内自行车行业及市场结构遭受巨大冲击。

面对竞争，传统大厂也不得不全身心投入到制造共享单车的洪流中——你不做自然也有人做。

如今再复牌时，上海凤凰看到了这种“偏袒”带来的恶果：尽管共享单车快速发展给行业带来了不少订单，但也给传统代步车的销售带来冲击，行业的盈利水平未得到长期有效提升。

上海凤凰还表示，2018年以来，作为共享单车主要生产供给方的自行车整车和零部件企业，因共享单车运营企业占用了自行车企业大量流动资金，而受到了相当大的影响，特别是新品研发和市场开拓的投入严重不足。

高端化发展或将拯救传统自行车

如果几家上市公司的数据还不能代表什么，那么可以看看整个行业的数据。

中国轻工业网发布的信息显示，2018年，中国自行车、助动车及非公路休闲车制造业汇总企业单位数1069个，亏损企业数194个。

而从整个自行车行业的效益看，根据中国自行车协会统计，2018年1~11月，规模以上自行车企业累计主营业务收入438.1亿元，同比下降14.9%;实现利润11.2亿元，同比下降24.4%。

当年痛饮共享单车这杯酒的制造商还无法预料的是，在资本退烧后，一些品牌内部资金紧张，合作的生产商也遭牵连。

比如，上海凤凰业绩下滑如此严重，一个原因就是ofo的“欠款危机”，2018年末，公司累计就其控股子公司(即凤凰自行车)应收东峡大通及其关联公司的有关款项，计提了坏账准备4703.81万元。

“坏账”也好，市场也好，损失已经成为事实。如今行业或许应该思考的是，喝完共享单车这杯美酒后，如何走好明天的路。

在经济学家宋清辉看来，现在，消费者骑行共享单车的人较多，买或者使用传统单车的人较少。共享单车对于传统自行车行业的冲击短期内难以恢复，长期来看机会也不多。

宋清辉建议，这些厂商应该通过精细化、差异化运营模式予以调整。在消费升级的大背景下，还可以向高端化方向迈进，以挽回消费者。

2018年自行车制造行业发展现状分析 行业出口产品结构有待调整升级

一、我国自行车产量已超过9000万辆

中国自行车行业通过近三十年引进、消化、吸收国际先进技术和装备，在生产技术、工艺、产品质量及自动化生产程度等方面有了明显的提高。中国已成为全球最大的自行车生产、消费和出口国家，在国际自行车市场上的地位不断提高。2017年，我国自行车产量达到9011.9万辆，其中两轮脚踏自行车为5898.8万辆，电动自行车为3113.1万辆。

2016年下半年开始，共享单车迅速席卷了北上广深等一二线大城市。由于迎合了人们对短途出行的需求，以摩拜、ofo为代表的共享单车创业公司也被资本争相竞逐。得益于共享单车的高速发展，本处于“夕阳期”的自行车产业，正重新焕发出新春。目前全国共享单车的生产工厂主要集中在以天津为中心的渤海湾、以上海、江苏为中心的长三角以及以深圳、广州为中心的珠三角地区。

据中国自行车协会官网报道，2016年以来，共享单车在全国30多个城市投放，总投放数量超过200万辆，2017年共享单车投放总量接近2000万辆。相比之下，以往在中国每年8000万辆的自行车产量中，内需也仅仅只有2500万辆上下。共享单车市场正趋于饱和，行业要警惕后续产能利用率下降的情况。2018年5月5日，上海凤凰发布公告称，其控股子公司上海凤凰自行车有限公司共向东峡大通及其关联公司(ofo共享单车运营方)提供各类自行车产品186.18万辆。这意味着，ofo向上海凤凰采购500万辆共向单车的订单最后只完成了37%。

二、自行车出口结构有待调整升级

2017年，我国出口自行车数量为5640万辆，出口数量继续下降;我国自行车生产量约占世界总生产量的70%以上，三分二以上的产品出口国外，2017年，出口数量占当年产量的比值为62.58%。美国每年进口自行车1800万辆、日本进口800万辆，70%以上都来自中国;我国自行车出口到世界167个国家和地区，成为中国制造业征服世界的一个象征。

2017年，我国自行车整车出口均价为55.14美元/辆，同比增长5.50%，高端的竞赛型自行车占自行车出口数量的比重仍然较低。我国自行车出口长期存在低档产品为主、中档产品为辅、高档产品稀少的结构状况。日本、美国和欧洲部分制造业发达的国家逐步退出了中低档自行车的研发，我国自行车占领这些国家的优势依靠的是低成本扩张而非技术优势，大量低档产品覆盖了国际市场，而高端产品依旧是弱势，高端产品依然由日本、美国和德国等国的品牌牢牢占据。

因为嫌涉低价倾销，欧盟对中国自行车持续20年实施高额进口关税，从1993年加征30.6%的进口反倾销税始，2012年这一税率提高到48.5%。随着欧盟对中国自行车持续的反倾销措施，中国对欧盟的出口一路下滑。而我国自行车行业和企业对国外的双反调查束手无策，甚至没有企业作为代表应诉，任凭别人宰割。前瞻认为中国自行车行业未来几年的发展，要以市场为导向，调整产品结构，根据国外市场需求的新变化，加大对高端产品的研发，提高中高档自行车的国际市场份额，扩大电动自行车出口比重，明显提升出口产品均价水平。

三、行业经济效益有待改善

中国自行车产业缺乏核心竞争力，产品档次不高，出口产品定价没有话语权，以极低的价格销售到世界各地，行业整体利润压缩到最小;再者，加上出口产品中80%以上为国外贴牌或定牌生产，使本土产品在国际上的影响越来越微弱，头上还时时悬着一柄“双反”的达摩克利斯剑，承担了倾销的恶名，导致中国自行车出口在表面繁荣的下面掩饰着无法回避的脆弱和伤痕。近几年来，行业销售收入区间波动，2017年为1364.95亿元，同比减少11.31%。

近几年来，行业利润总额区间波动。2017年，行业实现利润总额68.66亿元，同比减少20.68%。

国内自行车行业还有春天吗?

对于自行车行业目前的现状来说，有人觉得已经触底了，有人觉得天不会再亮了，其实都有道理，而关键在于自行车所有的从业人士是否都能清楚的意识到需要变革的时候到了!

为什么需要变革?从整个产业链由上往下来看，进口品牌的进口车型对中国市场的交货周期是六个月，国内品牌的交货周期是三个月，具体交货周期有上下浮动，但也差不多了。这么长的交货周期，对于产品预估就显得尤为重要，特别是进口车型。然而做预估这样的活儿，上下信息不对称，能蒙对50%就算了不起了。更何况自行车的款式一年一变，新货刚回来，没两个月就成了老款货。谁敢拍胸脯说我的预估很准确，不会出现滞销货!公司/代理不敢贸然预定，工厂不够量不生产，这算不算死循环?

品牌对于代理商来说，只是手中的代理权而已，不是亲生骨肉(捷安特体系的请忽略这个说法)，何必压上十成功力来给别人养儿子，能赚点差额就行了，毕竟薄利多销嘛。什么市场投入，经销商培训，赛事活动等等，品牌方给钱就做，不给钱拉倒，下面的人有抱怨的话，行!我帮大伙儿反映给公司啊!有时候真的也是无奈之举，代理商也摸不准品牌方的脉，只能小心翼翼的过一天算一天。

经销商拿一个品牌销售权不容易，很多品牌前几年只给开专卖店，少则一二十万，多的一两百万都有。本来就是一个扎心的行业，深思熟虑选个品牌，选不好就万劫不复了。然而很多开店的老板都是对自行车充满了热爱，有的是玩家，有的是业内打工人士，怀着满腔热情投身自行车事业，讲句真话(真话难听啊)，又有多少车店老板是真的懂得运营?有的店做了几年了，账都没算清楚的大有人在。有时候车店老板真的想做些事，做些本该是公司/代理应该做的事，无奈条件有限，精力和资金都无法承受。怎么办呢?哎...隔壁老王的车店都打8折了，我打个7折把生意抢过来吧…

自行车行业走到今天这个局面，可以说90%的病根都来自于行业内部，面对消费市场，大家的精力都放在了如何拉拢更多忠诚客户或者潜在客户的身上，而不是去思考如何唤醒沉睡客户和吸引大众市场。市场不去细分，影响力不去创造，光靠情怀???也别说共享单车影响有多大，长期使用共享单车的群体也不是现在自行车店的菜。

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